ട്രാംവേ എന്നു കേൾക്കുമ്പോൾ മനസ്സിലേക്ക് ഓടിയെത്തുക കൊൽക്കത്ത നഗരമായിരിക്കും. അവിടെയാണ് ഇന്ത്യൻ നഗരങ്ങളിൽ ട്രാംവേയുടെ ഒരു ശൃംഖല തന്നെയുള്ളത്. നഗരത്തിന്റെ ഏത് മുക്കിലും മൂലയിലും ചുരുങ്ങിയ ചെലവിൽ ട്രാംവേ നിങ്ങളെ എത്തിക്കും. റോഡിൽക്കൂടിത്തന്നെയാണ് ട്രാമും ഓടുക. പക്ഷേ പാളം വേണമെന്നുമാത്രം. റോഡിൽക്കൂടി ഓടുന്ന തീവണ്ടി എന്നു വേണമെങ്കിൽ ആ വാഹനത്തെ വിശേഷിപ്പിക്കാം. വളരെ സാവധാനത്തിലാണ് യാത്ര. ആദ്യമൊക്കെ കുതിരകൾ വലിക്കുന്ന ട്രാമുകളായിരുന്നു. പിന്നീട് വൈദ്യുതി കൊണ്ട് ഓടുന്ന ട്രാമുകളെത്തി. പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല എന്നതാണ് ട്രാമിന്റെ ഗുണമേന്മ. കൊൽക്കത്തയിൽ മാത്രമല്ല, ബോംബെയിലും പുണെയിലുമൊക്കെ ട്രാംവേ ഉണ്ടായിരുന്നു.
ഇത്രയും കേൾക്കുമ്പോൾ നമ്മുടെ കോഴിക്കോട്ട് ട്രാംവേ ഉണ്ടായിരുന്നോ എന്നായിരിക്കും സംശയം. ഈ സംശയത്തിനൊരു ഉത്തരം തേടിയുള്ള അന്വേഷണത്തിനൊടുവിൽ കണ്ടെത്തിയതാകട്ടെ, കോഴിക്കോട്ടൊരു ട്രംവേ ആരംഭിക്കാനുള്ള കടലാസുപണികളുടെ വിശേഷങ്ങളും. എന്നാൽ, ട്രാംവേ ഈ കടലാസുപണികൾക്കപ്പുറത്തേക്ക് എത്തിയിരുന്നോ എന്നതിന് വ്യക്തമായ തെളിവുകളൊന്നും കാലം ബാക്കിവെച്ചിട്ടില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം്
1862ലാണ് കോഴിക്കോട്ടൊരു ട്രാംവേ വേണമെന്ന ആശയം ബ്രിട്ടീഷ് സർക്കാരിനുദിക്കുന്നത്. ബേപ്പൂർ ചാലിയത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോട് കസ്റ്റംസ് ഓഫീസ് വരെ എത്തിനിൽക്കുന്ന ഒരു ട്രാംവേ നിർമിക്കാനായിരുന്നു ആലോചന. എന്നാൽ ഇതൊരു സർക്കാർ സംരംഭമായിരുന്നുവെന്ന് തെറ്റിദ്ധരിക്കരുത്. കോഴിക്കോട്ടുകാർ തന്നെയാണ് ധീരമായ ഈ സംരംഭത്തിന് തുനിഞ്ഞിറങ്ങിയത്. കോഴിക്കോeട്ടെ അക്കാലത്തെ ധനാഢ്യരായ കുറച്ചുപേർ മലബാർ കലക്ടറായിരുന്ന ബല്ലാർഡിന്റെ മുന്നിലാണ് ഈ ആവശ്യമടങ്ങിയ നിവേദനവുമായെത്തിയത്. ‘ട്രാംവേ ഞങ്ങൾ തുടങ്ങാം, അതിനായി ഞങ്ങളൊരു കമ്പനി രൂപീകരിക്കുന്നുണ്ട്, ദയവായി അനുവാദം തരിക’.
പിന്നെ കലക്ടർ ഒട്ടും അമാന്തിച്ചില്ല. അദ്ദേഹം ഇക്കാര്യ ശുപാർശയോടുകൂടി മദ്രാസ് ആസ്ഥാനത്തേക്ക് എഴുതി. ബോർഡ് ഓഫ് റവന്യൂ സെക്രട്ടറി ഹഡിൻസ്റ്റന് 1862 ആഗസ്ത് 28നാണ് മലബാർ കലക്ടർ ഈ ശുപാർശ അയച്ചുകാണുന്നത്. കോഴിക്കോട്ടെ ട്രാംവേക്കുവേണ്ടിയുള്ള ശ്രമങ്ങളുടെ ആദ്യകാല ചരിത്രം മുഴുവനായും ഈ കത്ത് വെളിപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്.
കോഴിക്കോട്ടെ പൗരപ്രമാണിമാർ രൂപീകരിച്ച ട്രാംവ കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ടർമാരായി കാണുന്നത് കോഴിപ്പുറത്ത് രാമൻ മേനോൻ, ചോവകർ കുഞ്ഞിഅഹമ്മദ്, കൽപ്പള്ളി കരുണാകര മേനോൻ, കുട്ടുമ്മേൽ കുഞ്ഞി എന്നിവരാണ്. കുട്ടകത്ത് ഗോവിന്ദ മേനോൻ, മഞ്ജു കമ്മത്തി എന്നിവരെ മാനേജർമാരായി നിയമിച്ചതും മനസ്സിലാക്കാം.
6‐ 9‐ 1862ന് മദ്രാസ് ആസ്ഥാനത്തുനിന്നും ട്രാംവേ പണിക്കുള്ള അനുമതിപത്രം നാട്ടുകാരുടെ കമ്പനിക്ക് നൽകിയതായി കാണുന്നു. റോഡിന്റെ ഒരു വശത്തുകൂടി മാത്രമേ പാളമിടാവൂ എന്ന നിബന്ധനയോടൊപ്പം തന്നെ കല്ലായിപ്പാലത്തിന്റെയും ബേപ്പൂർ കടവിന്റെയും ഉപയോഗം മൂന്നുവർഷത്തേക്ക് ഇവർക്ക് കൊടുത്തതായും കാണുന്നു. അനുവാദം കിട്ടിയെങ്കിലും നാട്ടുകാരുടെ ഈ കമ്പനിക്ക് അൽപ്പായുസ്സ് മാത്രമേ വിധിച്ചിരുന്നുള്ളു.
സാങ്കേതിക പരിജ്ഞാനം തീരെയില്ലാതിരുന്ന നാട്ടുകാർക്ക് ഉദ്ദേശിച്ചതുപോലെ കാര്യങ്ങൾ മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകാനായില്ല. വിഷമത്തിലയാത് മലബാർ കലക്ടറായിരുന്ന ബല്ലാർഡ് തന്നെ. എന്നാലും അദ്ദേഹം നിരാശനായില്ല. ഇംഗ്ലണ്ടിലെ പ്രശസ്ത ട്രാംവേ കമ്പനിക്കാരോട് ഈ ദൗത്യം ഏറ്റെടുക്കാൻ അദ്ദേഹം അഭ്യർഥിച്ചു. ഇന്ത്യൻ ട്രാംവേ കമ്പനി ഈ ദൗത്യം ഏറ്റെടുക്കുകയാണെങ്കിൽ ബേപ്പൂർ കടവില അവർ സ്റ്റീം ബോട്ടുകൾ കൊണ്ടുവരികയോ സ്ഥിരമായ രീതിയിൽ പാലം നിർമിക്കുകയോ ചെയ്യുമെന്ന് കലക്ടർ മദ്രാസ് ഗവർണറെ ധരിപ്പിച്ചു. മാത്രമല്ല ട്രാമിൽ സഞ്ചരിക്കാത്ത നാട്ടുകാർക്കും ഈപാലം ഉപയോഗിക്കാമെന്നും അദ്ദേഹം അറയിക്കുന്നുണ്ട്. തുടർന്ന് വർഷം 3000 രൂപ എന്ന തോതിൽ ബേപ്പൂർ കടവും കല്ലായിപ്പാലവും ഉപയോഗത്തിനായി കമ്പനിയെ ഏൽപ്പിച്ചു. അതിനുശേഷം ഇന്ത്യൻ ട്രാംവേ കമ്പനിയുടെ ചെയർമാനായിരുന്ന ഡൊണാൾഡ് സ്റ്റീഫൻ ബേപ്പൂരെത്തി സ്ഥലം സന്ദർശിച്ചു.
ഒടുവിൽ ട്രാംവേക്കുള്ള സാധനസാമഗ്രികൾ കോഴിക്കോട്ടെത്തി. ക്വീൻ ഓഫ് സിലോൺ എന്ന കപ്പലിലാണ് ഇംഗ്ലണ്ടിൽനിന്ന് സാധനസാമഗ്രികൾ കോഴിക്കോട്ടെത്തിയത്. ഇവിടെ ചെറിയൊരു തർക്കം ഉടലെടുത്തതായി കാണാം. ഡ്യൂട്ടി അടയ്ക്കാതിരുന്നതിനാൽ കപ്പലിൽനിന്ന് സാധനസാമഗ്രികൾ ഇറക്കാൻ പോർട്ട് ഓഫീസർ സമ്മതിച്ചില്ല. ഡ്യൂട്ടിഫ്രീയായി ഇറക്കാൻ അനുവദിക്കണമെന്ന ആവശ്യം സർക്കാർ നിരാകരിച്ചു. ഡ്യൂട്ടി അടച്ചുതന്നെ ഒടുവിൽ സാധനങ്ങൾ ഇറക്കി. ട്രാംവേയെക്കുറിച്ച് ഇത്രയും ചരിത്ര രേഖകൾ നമുക്ക് തരുന്നു. എന്നാൽ ട്രാംവേ യാഥാർഥ്യമായോ എന്നതിനെക്കുറിച്ച് കൂടുതൽ അറിവൊന്നും നമുക്കില്ല. കാലത്തിന്റെ കുത്തൊഴുക്കിൽ അടയാളങ്ങളൊന്നും ബാക്കിപത്രങ്ങളായി നിലനിൽക്കുന്നില്ല.
(ടി ബി സെലുരാജിന്റെ കോഴിക്കോടിന്റെ പൈതൃകം പുസ്തകത്തിൽ നിന്ന്)
